南太平洋出现奇怪景象，“许多中国渔船扔在这里！”
今天，新西兰媒体转发了一篇报道，关注在南太平洋地区无人管理的“渔船坟场”。
在斐济苏瓦港附近，有一块区域现在被称为“渔船坟场”，已经有超过二十艘废弃船只无人处理。
这些船只锈迹斑斑，已经无法航行，外籍船主因财务问题遗弃了船只，而政策漏洞进一步助长了这一现象。
这二十多艘船中，主要为中国籍渔船。
这些船不仅阻碍其他船只通行，还存在燃油泄漏及有毒化学物质污染海洋环境的风险。
斐济海域的废弃船只问题，反映了海事法中的一个灰色地带。
而一些运营商则是利用了南太平洋地区相对薄弱的法规和执法的漏洞。
从苏瓦市中心的海滨可以清晰看到这些布满铁锈的船只。
有些五六艘并排停靠，有些则倾斜地搁浅在珊瑚礁附近的浅水区，甚至有的已经完全沉到了水面线以下。
斐济海事安全管理局（MSAF）首席执行官Joeli Cawaki表示，这些船只大多是在新冠疫情期间开始陆续被遗弃的，“其中大部分为中国渔船。”
据Cawaki透露，渔业公司放弃这些船只的主要原因是渔获量下降和资金链断裂。
“船主和船员早已离开。”他说。
“部分船主主动提出可以承担处理的费用，因此港内船只数量从最初的44艘减少到了25艘。其中一小部分已被出售。”
然而，剩余25艘船的所有者则直接无视当地的清理通知，拒绝执行拆除或移除要求。
由于这些船只没有保险，当地政府不得不承担清理和处置的费用。
但MSAF财务紧张，估算要在公海处理所有这些废弃船只，至少需要100万斐济元（约合17万美元），方法是逐一拖行到远离航道的深水区域令其沉没。
管理不善和制度漏洞引发“渔船危机”
苏瓦港长期以来一直是废弃渔船的倾倒地，疫情期间这一问题愈演愈烈。
2019年，热带气旋Sarai将两艘渔船冲上港口附近的珊瑚礁，尽管斐济港口公司（FPC）多次要求船主进行打捞，但至今仍未得到处理。
FPC曾建议政府立法，要求所有外国及本国船只必须购买保护与赔偿保险（P&I）以及清理保险，以确保类似问题不再发生。
前斐济最大渔业公司所有者Grahame Southwick表示，太平洋地区渔业管理不善是导致苏瓦港废弃船只堆积的主要原因。
“渔获量大幅下降，这些船只因此滞留在港口。” Southwick曾是斐济金枪鱼商业捕捞的大户，拥有14艘渔船、一家罐头厂，并雇佣了近1000名员工。
他估计，在这块世界上最大、最有价值的金枪鱼渔场作业的商业渔船中，大约90%-95%都没有保险，因为“渔业运营已无利可图”。
“此外，大多数情况下，真正的船主根本无法找到。”
国际海事组织（IMO）的船舶注册数据库显示，部分被遗弃在苏瓦港的船只已建造近50年，并多次易主。
太平洋岛国拥有世界上部分最大的专属经济区（EEZ），许多国家依赖渔业收入，包括出口和向外国渔船发放捕捞许可。
目前，约3100艘渔船获准在西太平洋和中部太平洋作业，其中中国、日本船队规模最大。
类似情况在周边国家也出现
斐济并不是唯一一个面临这个问题的国家。
在另一个岛国萨摩亚，去年至少有11艘渔船被萨摩亚政府遗弃并扣押，该政府现在正在起诉这些船只的前所有者，同时试图通过强制出售这些船只来收回成本。
在巴布亚新几内亚，2023年5月，一艘中国渔船在Pocklington Reef搁浅，至今未被打捞。
目前尚不清楚有多少报废渔船散布在太平洋，但这已引发许多国家的担忧，它们不仅带来环境污染，还构成航行安全隐患。
此外，许多渔船由玻璃纤维制造，需要数十年才能分解。
负责协调该地区渔业管理的西部和中部太平洋渔业委员会（WCPFC）表示，目前该组织并没有针对船只处置或沉船保险的相关政策或法规。
“由于这一问题从未被纳入WCPFC的正式讨论，因此可以说它并不是该组织的优先事项。” WCPFC执行主任Rhea Moss-Christian说，“不过，我相信这对WCPFC的一些成员国来说是一个重要议题。”
而斐济政府正在推动所有在该国注册并运营的船只强制投保，以确保责任划分明确。
在斐济，目前已有两家私人公司签约，准备拆解这些报废船只并回收金属废料。
这些公司在等待环保部批准沿岸拆解作业，一旦获批，就可以开始处理。
此外，其中一艘废弃船将被沉入约30米深的海域，靠近一家度假村，以打造一个潜水景点，促进当地旅游业发展。
ref:https://www.rnz.co.nz/international/pacific-news/544511/fiji-s-fishing-ship-graveyard-highlights-lax-pacific-dumping-controls
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