花了130亿的珀斯火车新线，好像没什么人坐……
随着首列班车驶入东郊Ellenbrook新建的枢纽车站，珀斯历经8年建设的Metronet项目正式进入收官阶段。
据悉，这一庞大基建工程将为珀斯轨道交通系统新增72公里铁路线及23座站点，政府表示，Metronet项目将为那些长期被忽视的出行人群带来贴心服务。
虽然工党政府竭力描绘着轨道交通带动城市发展的蓝图，但现实存在的’幽灵列车’和高昂成本账单，正在将这场基建豪赌的B面推向公众视野。
当纳税人的钱如铁轨般不断向前延伸，珀斯居民不禁发问：这些钢铁巨龙究竟能否真正载动西澳的未来？
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Metronet项目的矛盾现状
今年6月，Thornlie-Cockburn新线路将正式启用，这一成功意味着东南部居民将首次实现Armadale线与Mandurah线之间的双线换乘。
西澳史上任期最长的交通部长Rita Saffioti表示：”项目交付成果令我充满自豪，八年建设历程彰显出了我们政府的执行力。民调显示，基础设施兑现能力正是公众最认可的执政优势。”
虽说西澳一直声称Metronet项目将给偏远地区的居民带来无数便捷，但目前存在的“幽灵列车”现状毫不留情地揭示了该项目中存在的客流量危机······
周一傍晚6点03分，一列从珀斯驶向Yanchep的列车在结束高峰旅程时，六节崭新车厢内空无一人。
这趟耗资14亿澳元由法国制造商Alstom建造的新列车，成为Metronet北部郊区铁路延伸项目困境的缩影。
要知道，这条通往Yanchep的北郊铁路延长线已运营近一年，但其客流量却并不乐观······
公共交通管理局（PTA）数据显示，Alkimos、Eglinton和Yanchep三座新车站3月中旬平日日均乘降量仅1900人次，远低于规划中”首日运营”5200人次的预期，更让”2031年日均2万通勤量”的愿景显得遥不可及。
面对数据质询，Saffioti辩称该项目是为区域未来发展预留空间：“从规划角度看，在社区形成阶段同步建设交通基础设施总能收获最佳效益。”
更尴尬的是，不仅有的线路没人坐，居民急需的线路又因为工程延期问题，一直坐不了。
就在上周，16亿澳元拆除Victoria Park和Cannington的平交道口计划将Armadale Line延伸至Byford的工程再度延期至九月，这对本就因主干线停运18个月而苦苦通勤的乘客而言，无疑是雪上加霜。
据悉，该计划是因担心Thornlie-Cockburn新线带来的列车增量会”加剧”高峰时段压力。
但是，该计划早在2020年就引发了质疑，当时Infrastructure Australia拒绝将该提案列入国家优先清单，该机构认为西澳应考虑其他解决方案。
但政府仍借助联邦资金推进项目，近日，该线路开通时间因”施工问题”被推迟数月。
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Metronet项目斥资140亿澳元
深陷成本泥潭
除了没人坐，高成本更是该项目屡被诟病的关键问题。
Metronet项目在2017年立项时提出了30亿澳元的预算，但直至2025年，该项目的真实成本已飙升至超130亿澳元，总成本预计将突破140亿澳元，
而这一数字尚未计入升级既有线路车站以适应更长列车所需的额外资金。
Metronet成本跟踪
Yanchep线路的成本已从2017年州选举时承诺的3.86亿澳元激增8840万澳元，几乎相当于西澳全州年度职业教育和TAFE学院预算总额。
Saffioti强调，这些基础设施将”为社区服务数十年”，并指出线路开通后客流量已有显著增长。她预计，随着成千上万新家庭和居民迁入该地区，客流量将持续增长。然而，质疑声持续发酵：1、三成资金投入”负收益”项目：
Byford铁路延伸线和Victoria Park-Canning平交道口拆除项目在提交给监管机构Infrastructure Australia的商业评估中得分均为负值，表明这些项目对西澳造成的经济成本高于其带来的效益。
Thornlie-Cockburn连接线的建设成本飙升至16亿澳元，远超最初估算的9.69亿澳元效益。
2、疫情非唯一推手：
尽管政府将8840万澳元的成本超支归咎于疫情导致的供应链中断（钢材价格上涨60%、柴油价格上涨80%），但西澳同期启动的五个大型铁路工程也是引发的劳动力短缺危机的关键，这导致设计和工程出现瓶颈，并将工人从住房建设等私人项目中抽走。
行业人士指出：”以事后之明来看，这远超行业承受能力。”
3、设计变更雪上加霜
Byford延伸线因为重新设计改为高架轨道致成本翻四倍。
Armadale线因施工问题延期数月，额外16亿澳元用于拆除Victoria Park和Cannington的平交道口。
4、隐形费用尚未公布：
新线路增加的列车班次迫使政府需升级老城区网络的车站和铁路设施以缓解压力。随着计划中每小时列车班次的增加，PTA近期签署了22亿澳元的信号系统升级合同。
接下来，Armadale、Midland和Fremantle线数十个车站的站台需要延长，以适应更长的列车。
虽然总成本尚未列入预算，但一份PTA内部文件显示，首阶段招标可能最早于今年启动。
影子财政部长Sandra Brewer表示，Metronet 的成本飙升“是因为政府不断选择扩大范围、进行昂贵的附加工程，并努力满足政治驱动的最后期限”。
“Metronet 的瘫痪给西澳人带来了巨大的损失，州债务不断增加，通货膨胀持续，以及由于建筑劳动力都被这个项目吸收而导致的工人短缺，从而导致了住房短缺。”
“到目前为止，交通部长——同时也是财政部长——仍在政府钟爱的项目上肆无忌惮地花钱。导致西澳人在医疗和教育等关键领域受到忽视。”
Metronet项目在珀斯民众那里也是褒贬不一，有的朋友认为，为了基础建设投资是必要的，政府必须具备长远规划的能力。
但也有朋友认为，从30亿澳元剧增到130亿澳元的成本实在是太高······
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Metronet项目本土制造承诺陷罗生门
关于Metronet项目，工党在2017年大选时提出了重要承诺——在西澳本地制造铁路车辆。
这一提案因选举重要性被指定为《就业法案》下的战略项目（该立法于现政府上台后通过）。
列车制造商Alstom公司在Bellevue工厂以50%本地含量目标组装列车，并将提供20年维护服务，总成本达27亿澳元。
尽管声势浩大，但后来，工党政府始终以”商业机密”为由拒绝透露具体合同细节。公共运输管理局（PTA）仅声明Alstom”持续超额完成”目标，目前有17家本地分包商参与。
但这一争议中的关键问题在于如何界定”本地”标准，以及供应链中需有多少环节位于西澳才符合合同要求。
Alstom的本地化进程并非一帆风顺。根据《信息自由法》获取的文件显示，分包商Austbreck曾在2022年对在西澳生产受电弓框架（用于连接列车与供电线路）持保留态度。
不过PTA坚称，Austbreck仍通过其Kewdale工厂供应该部件，列车主体结构在印度制造后运抵珀斯。
当被问及Alstom是否曾因设计缺陷将部件返送印度时，州政府发言人仅承认”确实存在需要调整和修复的组件”。
Saffioti自2022年起便对相关问题采取回避态度，此次仍延续这一策略表示：”Bellevue工厂的列车制造项目取得惊人成就，数百人就业，无数本地企业参与列车建造。该项目帮助本地企业扩大经营规模，创造更多就业机会。”
“我知道自由党不支持本地制造业，但我们始终敞开大门，欢迎他们实地考察参与列车制造的企业与工人。”
其实，Metronet项目对于珀斯市民而言，肯定是有益处的。
但事情发展到如今，从客流量低迷到本土化争议，从成本超支到资源错配，这场工程不仅反映出西澳政府执行力问题，也暴露出当地基建逻辑的短板。
当铁轨不断延伸，基建项目真正的挑战在于如何让钢铁巨龙真正承载起民生需求，而非沦为政绩的象征。未来，珀斯需要的不仅是更多的铁路，而是更精准的规划与更务实的投入······
素材来源：Thewest
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