悉尼住房危机的隐藏解方：政府为何不先利用自己手中的土地？
当政府在增加住房密度以解决住房短缺问题时，却没有同步规划基础设施，人们的愤怒和不信任感就会加剧——学校会建在哪里？会有公园和公共空间吗？公交车是否能把人送到他们想去的地方？
我在悉尼市议会工作时，经历过一次难忘的社区会议，大约是在2001年。许多刚搬进Pyrmont海滨公寓的新居民（多为退休人士）和当地的老居民（包括许多公共住房住户）都希望能有一条公交线路，将他们送到Broadway购物中心，因为那里有超市。
然而，公交公司代表却坚称，星港城赌场提供的免费巴士已经足够满足他们的需求。但问题是，这辆车并没有开往他们真正需要的地方。最终，经过漫长的时间，公交服务才真正开始在城市中心横向穿行，而不仅仅是进出CBD（中央商务区）。当时的交通部长Gladys Berejiklian（后来成为新州州长）在优化公交线路方面功不可没。
在规划住房和基础设施时，应该以最低的政府成本获得最大的影响力，并最大程度地造福社区——打造宜居的空间，并提供必要的服务。
在悉尼市中心，有两个成功的高密度旧城区改造案例：位于Chippendale/Broadway边缘的中央公园（Central Park）和Green Square。但在这两个区域之间，还有一大块政府拥有的土地——Redfern-Waterloo和Surry Hills。这里包括Carriageworks以东的North Eveleigh地区。
尽管历届政府进行了无数次城市规划研究、政策宣布和改造计划，但二十年过去了，许多土地依然被年久失修的公共住房占据，几乎没有得到有效更新。这是两党政府共同的“系统性失败”。
实际上，这片土地蕴藏着巨大的潜力，完全可以用来兴建社会住房、可负担租赁住房和市场住房。然而，尽管投入了大量的规划和研究，这些努力最终都被时间冲刷掉，政府几乎没有取得任何实质性的进展。
现在，Redfern-Waterloo地区已经迎来了全新的基础设施——Waterloo地铁站已经建成（但客流量远低于预期），Redfern火车站也焕然一新，变得更加安全、便捷。而与此同时，私人开发商已经在这一地区建造了大量新住房，使整个城市面貌得到了改善——除了政府拥有的土地。
政府不能再无视这片黄金地块的潜力。新成立的“住房交付管理局”（Housing Delivery Authority）应该将其列为优先事项，而不是像The Rocks和Millers Point那样，将公共土地完全出售，最终让公共利益受损。我们需要一套更聪明的公私合营模式，让公共住房与私人住房实现合理混合，而不是简单地把土地卖掉。
在悉尼西部大约20公里外，澳大利亚赛马俱乐部（Australian Turf Club）即将投票决定是否将Rosehill赛马场的土地以50亿澳元出售给政府，以建设约2.5万套住房。政府显然正在考虑收购这块土地，但这50亿澳元仅仅是开始——后续建设社区所需的基础设施（如道路、学校、交通等），都将是纳税人的额外支出。
我们需要认真思考：在哪里建新住房，才能让政府以最少的成本提供最多的住房？
当前的住宅开发往往由私人开发商主导，而他们并不会优先考虑公共基础设施的投入，这些成本最终都会转嫁给政府。因此，政府必须对住房开发的经济效益有清晰的认知。
新州生产力委员会（NSW Productivity Commission）在2023年发布的一份报告指出，在市区建设住房的基础设施成本远低于郊区开发。每在郊区新建一套住房，政府需额外支付高达75,000澳元的基础设施成本（如道路、水电接入、学校、交通等），而在市区，每套住房的基础设施成本仅为39,000澳元，相比之下，Baulkham Hills等外城区的基础设施成本高达114,000澳元。
如果你有时间，不妨在周末去体验一下悉尼西北地铁的终点站——Tallawong。从地铁站出来，你会发现这里的规划完全脱节：房屋密度极低，几乎没有高密度住宅，也没有充分利用地铁站的优越位置。这种问题早在八年前就已经显现，堪称城市规划的“失败典范”。
在Tallawong，我们有顶级的交通基础设施，却没有相应的住房规划。而在Pyrmont，退休居民想要一条公交线路却得不到满足——两者正好相反。这充分说明，我们需要更好地进行住房与基础设施规划。
Green Square和Central Park的成功表明，高密度开发不仅可行，而且能创造出充满活力、深受居民喜爱的社区。
因此，在政府斥资数十亿澳元购买新土地之前，应该优先考虑如何在现有公共土地上建设更多住房。这不仅是更合理的规划方式，也能充分利用现有的交通、服务和社会基础设施，吸引更多居民入住，从而真正缓解住房危机。
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