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中共自制客机 仍无力替代波音

2025年04月27日 16:49

作者： 李冬琪

全球主要由两大巨头主导：的公司（Boeing）和欧洲的空中客车公司（Airbus），不过中国试图在这两大巨头中分一杯羹。 2023年第1架国产大飞机由飞往，成功实现商业首航，但大肆吹捧的C919，却遭抓包仰赖欧美零件，至今也没有取得欧美适航证，的挑战，真的有办法在全球航空市场中突破吗？

全球航空市场长期由波音公司（Boeing）和欧洲空中客车公司（Airbus）主导，却试图以国产C919打破这一格局。2023年，C919完成从上海飞往北京的商业首航，大肆宣传其为自主研发的里程碑。然而，C919依赖欧美关键零部件、未获欧美适航证，以及频发的技术与服务争议，凸显其挑战波音与空客垄断的艰难处境。中共的航空雄心能否在国际市场突围，备受质疑。

C919发展历程与现状

C919由中共国营企业中国商用飞机公司（，COMAC）研发，从2007年立项到2023年首航，耗时15年。截至2024年底，C919累计交付16架，其中东航接收10架，南航和国航各3架，多通过融资租赁方式交付。中国商飞总经理贺东风2023年宣称，C919未来国产化率将超85%，计划2025年产能达75架，2029年达200架。然而，2024年范堡罗航空展上，C919未获国际订单。越南航空执行长Le Hong Ha去年6月明确表示，因C919仅获中共适航证，暂不采购。

依赖欧美零部件的技术瓶颈

尽管中共宣称C919为“国产”，其关键零部件高度依赖欧美。根据X账号“作家崔成浩”披露，C919的电力系统、气象雷达、飞行控制、燃油系统、门信号系统、、飞行记录仪、火灾探测系统和起落架等，均由美国公司制造。FlightGlobal早在2017年指出，C919首飞虽象征中共航空雄心，但在国际市场接受度和欧美适航认证方面面临挑战。地缘紧张加剧，中共随时可能面临技术“卡脖子”风险。

中美贸易战进一步暴露C919供应链脆弱性。2025年2月，美国总统特朗普宣布对中共商品征收34%关税，最高可达245%。中共反制要求国内航空公司暂停接收波音飞机及购买其零部件，但此举被质疑自损，因C919核心部件依赖美国制造。中共媒体称，长江-1000A国产发动机已完成测试，预计2027年年产150架，2028年国产化率超80%，目标2035年实现90%国产化（机体95%、引擎50%、航电70%）。但目前，C919仍以欧美系统为主。

研发成本激增与负面争议

C919研发成本从2008年预计的95亿美元，暴增至2023年超200亿美元，且不含中国商飞上万名员工的廉价劳动力。项目还因驾驶舱设计未考虑美国航空管理局适航标准、碳纤维材料不合格等失误，导致多年研发成果报废，最终改用波音和空客已淘汰的铝合金材料。

乘客体验问题频发。2023年东航试营运期间，C919出现航班取消、左发动机反推故障等，备件不足导致修复困难，东航未正式回应。2024年，乘客反映东航MU9197航班行李架漏水，空乘发放纸巾应对，引发网络热议。电台报道，原广州公务员邓海燕因批评C919为“山寨组装货”遭施压删文，相关负面消息均被中共官方屏蔽。

中共航空市场与波音依赖

中共是全球最大航空市场之一，但波音737、777、787等机型仍是主力。截至2025年3月，中共14家航空公司全波音机队运营，厦门航空和海南航空的波音机队占比高达90.2%和84.5%。彭博社指出，波音在中共有35家直接供应商，中美关税战导致供应链受创，中共制造的零件出口面临高关税，美国航空业也受原材料涨价困扰。

前景与挑战

彭博社评论，C919是中共战略产业，意在挑战波音与空客，但需多年努力并克服巨大阻力。目前，C919未获欧美适航证，产能、供应链和国际认证仍是瓶颈。中国商飞称正积极寻求认证，欲进军国际市场。然而，技术依赖、成本超支、质量争议及地缘政治风险，使C919的全球突围之路充满不确定性。

原文链接：中共自制客机 仍无力替代波音，来源：阿波罗网李冬琪报导