花了130億的珀斯火車新線，好像沒什麼人坐……
隨著首列班車駛入東郊Ellenbrook新建的樞紐車站，珀斯歷經8年建設的Metronet項目正式進入收官階段。
據悉，這一龐大基建工程將為珀斯軌道交通系統新增72公里鐵路線及23座站點，政府表示，Metronet項目將為那些長期被忽視的出行人群帶來貼心服務。
雖然工黨政府竭力描繪著軌道交通帶動城市發展的藍圖，但現實存在的’幽靈列車’和高昂成本賬單，正在將這場基建豪賭的B面推向公眾視野。
當納稅人的錢如鐵軌般不斷向前延伸，珀斯居民不禁發問：這些鋼鐵巨龍究竟能否真正載動西澳的未來？
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Metronet項目的矛盾現狀
今年6月，Thornlie-Cockburn新線路將正式啟用，這一成功意味著東南部居民將首次實現Armadale線與Mandurah線之間的雙線換乘。
西澳史上任期最長的交通部長Rita Saffioti表示：”項目交付成果令我充滿自豪，八年建設歷程彰顯出了我們政府的執行力。民調顯示，基礎設施兌現能力正是公眾最認可的執政優勢。”
雖說西澳一直聲稱Metronet項目將給偏遠地區的居民帶來無數便捷，但目前存在的「幽靈列車」現狀毫不留情地揭示了該項目中存在的客流量危機······
周一傍晚6點03分，一列從珀斯駛向Yanchep的列車在結束高峰旅程時，六節嶄新車廂內空無一人。
這趟耗資14億澳元由法國製造商Alstom建造的新列車，成為Metronet北部郊區鐵路延伸項目困境的縮影。
要知道，這條通往Yanchep的北郊鐵路延長線已運營近一年，但其客流量卻並不樂觀······
公共交通管理局（PTA）數據顯示，Alkimos、Eglinton和Yanchep三座新車站3月中旬平日日均乘降量僅1900人次，遠低於規劃中”首日運營”5200人次的預期，更讓”2031年日均2萬通勤量”的願景顯得遙不可及。
面對數據質詢，Saffioti辯稱該項目是為區域未來發展預留空間：「從規劃角度看，在社區形成階段同步建設交通基礎設施總能收穫最佳效益。」
更尷尬的是，不僅有的線路沒人坐，居民急需的線路又因為工程延期問題，一直坐不了。
就在上周，16億澳元拆除Victoria Park和Cannington的平交道口計劃將Armadale Line延伸至Byford的工程再度延期至九月，這對本就因主幹線停運18個月而苦苦通勤的乘客而言，無疑是雪上加霜。
據悉，該計劃是因擔心Thornlie-Cockburn新線帶來的列車增量會”加劇”高峰時段壓力。
但是，該計劃早在2020年就引發了質疑，當時Infrastructure Australia拒絕將該提案列入國家優先清單，該機構認為西澳應考慮其他解決方案。
但政府仍藉助聯邦資金推進項目，近日，該線路開通時間因”施工問題”被推遲數月。
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Metronet項目斥資140億澳元
深陷成本泥潭
除了沒人坐，高成本更是該項目屢被詬病的關鍵問題。
Metronet項目在2017年立項時提出了30億澳元的預算，但直至2025年，該項目的真實成本已飆升至超130億澳元，總成本預計將突破140億澳元，
而這一數字尚未計入升級既有線路車站以適應更長列車所需的額外資金。
Metronet成本跟蹤
Yanchep線路的成本已從2017年州選舉時承諾的3.86億澳元激增8840萬澳元，幾乎相當於西澳全州年度職業教育和TAFE學院預算總額。
Saffioti強調，這些基礎設施將”為社區服務數十年”，並指出線路開通后客流量已有顯著增長。她預計，隨著成千上萬新家庭和居民遷入該地區，客流量將持續增長。然而，質疑聲持續發酵：1、三成資金投入”負收益”項目：
Byford鐵路延伸線和Victoria Park-Canning平交道口拆除項目在提交給監管機構Infrastructure Australia的商業評估中得分均為負值，表明這些項目對西澳造成的經濟成本高於其帶來的效益。
Thornlie-Cockburn連接線的建設成本飆升至16億澳元，遠超最初估算的9.69億澳元效益。
2、疫情非唯一推手：
儘管政府將8840萬澳元的成本超支歸咎於疫情導致的供應鏈中斷（鋼材價格上漲60%、柴油價格上漲80%），但西澳同期啟動的五個大型鐵路工程也是引發的勞動力短缺危機的關鍵，這導致設計和工程出現瓶頸，並將工人從住房建設等私人項目中抽走。
行業人士指出：”以事後之明來看，這遠超行業承受能力。”
3、設計變更雪上加霜
Byford延伸線因為重新設計改為高架軌道致成本翻四倍。
Armadale線因施工問題延期數月，額外16億澳元用於拆除Victoria Park和Cannington的平交道口。
4、隱形費用尚未公布：
新線路增加的列車班次迫使政府需升級老城區網路的車站和鐵路設施以緩解壓力。隨著計劃中每小時列車班次的增加，PTA近期簽署了22億澳元的信號系統升級合同。
接下來，Armadale、Midland和Fremantle線數十個車站的站台需要延長，以適應更長的列車。
雖然總成本尚未列入預算，但一份PTA內部文件顯示，首階段招標可能最早於今年啟動。
影子財政部長Sandra Brewer表示，Metronet 的成本飆升「是因為政府不斷選擇擴大範圍、進行昂貴的附加工程，並努力滿足政治驅動的最後期限」。
「Metronet 的癱瘓給西澳人帶來了巨大的損失，州債務不斷增加，通貨膨脹持續，以及由於建築勞動力都被這個項目吸收而導致的工人短缺，從而導致了住房短缺。」
「到目前為止，交通部長——同時也是財政部長——仍在政府鍾愛的項目上肆無忌憚地花錢。導致西澳人在醫療和教育等關鍵領域受到忽視。」
Metronet項目在珀斯民眾那裡也是褒貶不一，有的朋友認為，為了基礎建設投資是必要的，政府必須具備長遠規劃的能力。
但也有朋友認為，從30億澳元劇增到130億澳元的成本實在是太高······
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Metronet項目本土製造承諾陷羅生門
關於Metronet項目，工黨在2017年大選時提出了重要承諾——在西澳本地製造鐵路車輛。
這一提案因選舉重要性被指定為《就業法案》下的戰略項目（該立法于現政府上台後通過）。
列車製造商Alstom公司在Bellevue工廠以50%本地含量目標組裝列車，並將提供20年維護服務，總成本達27億澳元。
儘管聲勢浩大，但後來，工黨政府始終以”商業機密”為由拒絕透露具體合同細節。公共運輸管理局（PTA）僅聲明Alstom”持續超額完成”目標，目前有17家本地分包商參与。
但這一爭議中的關鍵問題在於如何界定”本地”標準，以及供應鏈中需有多少環節位於西澳才符合合同要求。
Alstom的本地化進程並非一帆風順。根據《信息自由法》獲取的文件顯示，分包商Austbreck曾在2022年對在西澳生產受電弓框架（用於連接列車與供電線路）持保留態度。
不過PTA堅稱，Austbreck仍通過其Kewdale工廠供應該部件，列車主體結構在印度製造后運抵珀斯。
當被問及Alstom是否曾因設計缺陷將部件返送印度時，州政府發言人僅承認”確實存在需要調整和修復的組件”。
Saffioti自2022年起便對相關問題採取迴避態度，此次仍延續這一策略表示：”Bellevue工廠的列車製造項目取得驚人成就，數百人就業，無數本地企業參与列車建造。該項目幫助本地企業擴大經營規模，創造更多就業機會。”
“我知道自由黨不支持本地製造業，但我們始終敞開大門，歡迎他們實地考察參与列車製造的企業與工人。”
其實，Metronet項目對於珀斯市民而言，肯定是有益處的。
但事情發展到如今，從客流量低迷到本土化爭議，從成本超支到資源錯配，這場工程不僅反映出西澳政府執行力問題，也暴露出當地基建邏輯的短板。
當鐵軌不斷延伸，基建項目真正的挑戰在於如何讓鋼鐵巨龍真正承載起民生需求，而非淪為政績的象徵。未來，珀斯需要的不僅是更多的鐵路，而是更精準的規劃與更務實的投入······
素材來源：Thewest
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