十億沒坐過飛機的中國人，迎來重大利好？
十億沒坐過飛機的中國人，迎來重大利好！
機票，正在變得比高鐵還便宜！
10月27日，中國民航開始執行2024冬春航季航班計劃，部分新航線促銷加上此前燃油附加費下調等多重利好影響下，機票百元時代真的來了。
國內，廣州飛長沙，上海飛哈爾濱，北京飛西安等熱門航線，價格均降至300元以下，比高鐵還低。
國際，北京飛一趟韓國濟州島只要322元，上海飛一趟日本大阪只要400元出頭，重慶飛一趟韓國首爾只要430不到……
這價格很難不讓人心動，但冷靜想想，其實有比價格重要得多的問題。
比如安全。
10月28日，南航「擦機尾」事故發生一周后，民航中南局回應稱，涉及民航不安全事件的調查，該局都將依法依規依職權開展。
「不安全事件」指的是21日，中國南航一架由上海虹橋飛往廣州白雲的波音787在落地時發生「擦機尾」事故，有多名自稱是工作人員的網友反應稱：「機務檢查發現機尾有刮擦痕迹，后機身下部蒙皮大面積擦傷，目視可見蒙皮有一條裂紋，散貨艙內部結構發現多處隔框斷裂。」
萬幸，乘客和貨物均未受損。看似這隻是中國民航從疫情陰霾走向復甦過程中微不足道的小插曲，但事實上，在民航平靜的表面下，早已暗流涌動。
在我們的慣常認知里，中國民航向來以穩健著稱。從2010年伊春空難后，已經連續保持了十多年的飛行安全記錄。以2017年和2018年為例，美國彙報了600多起飛行事故，而中國只有41起，是前者的1/15。
是我們的飛機更安全嗎？
機毀人亡式的慘烈空難，只有2022年東航MU5735墜毀一例，從這個角度看，的確安全。
但類似南航「擦機尾」的驚魂時刻，卻有不少：2020年，深圳航空一架飛機在兩分鐘內從9000多米高度驟降至3700多米，此後因故障返航；
2022年2月，東航一架飛機在陝西榆林機場降落時在跑道外接地，部分構件受損；
去年7月，山東航空在濟南機場著陸過程中偏離跑道，造成跑道邊燈和飛機受損；
去年9月，國航一架從成都飛往新加坡的空客A320發動機故障起火，9人受輕傷；
……
這些事件屢屢發生，足以說明民航業內部隱匿著一些風險因子。
「坐飛機到底安全嗎？」這個經典問題，再度浮現在公眾視野，民航要如何重塑信心？
01
10月25日，東航董事長王志清在第二屆CATA航空大會上罕見表態，稱「要提倡民航向高鐵學習」。
按王志清的說法，鐵路現在只需要提前15-20分鐘進站即可，民航卻需要預留至少一個小時在航站樓內；高鐵可以點外賣，民航餐食對大多數人而言難以定製；鐵路已經可以電子報銷了，民航卻還在用紙質行程單…
這些都只能算是錦上添花。儘管疫情之後，不管是曾經兼職送過外賣火鍋的川航，還是停薪輪休的海航，抑或是花式勒緊褲腰帶的三大航們都不否認，未來至少十年，依舊是民航高速發展的黃金十年。
但要真正開啟這十年，民航身上至少還有兩重製約。南航擦機尾事件，就是這些制約的縮影：一是相對老舊落後的監管體系，
二是空域流量管制的獨特機制。
先說第一重製約。
事件的主角是一架波音787「夢想客機」，作為波音公司近些年黑科技的集大成之作，波音在它身上做了許多極為大胆的嘗試。
有些甚至大胆得過了頭。比如取消機尾的物理防擦塊，改用電子防擦系統，這在大多數時候沒有問題，但如果是「新手」操作，則完全有可能「玩脫」。
比如這次，有消息人士透露稱，南航此次事件是因為副駕駛在進近白雲機場時，提出關閉絕大多數電子指引，靠目視和手動操作降落，造成飛機在首次接觸地面后「彈起」，此後副駕駛在慌亂中開啟了引擎反推，復又砸向地面。
「感覺像雙腿直接觸在水泥地上一樣硬，然後就是失重的感覺，整個人都要飄起來」是當時機上乘客的感受。
注意，副駕駛的要求並不出格，不管是當天的天氣狀況，還是風向因素都非常良好，加上機長就在旁邊，民航數次空難的教訓也決定了機組必須在實務中勤加操練。
但讓我百思不得其解的是，機長為何沒能及時糾偏？副駕駛在第一次觸地之後本有機會避免更大損失，為何他會表現得如此慌亂？
787駕駛經驗不足，機長對副駕駛充分信任也許都是原因，但某種程度上也反映了民航在事故監察層面的落後，也是「不安全事件」時有發生的原因之一。
當前，國際民航事故調查制度由《芝加哥公約》及其《附件十三》規定，其核心內容之一是「事故調查的唯一目的性」，規定如下：「事故或事故徵候調查的『唯一目的』是防止事故及事故徵候的再次發生，不是為了『責任的認定或分攤』」。
這兩份文件適用於大多數事故情況，包括「締約國的航空器發生在本國領土內的事故」。換言之，中國民航有義務在國內實行上述規定的標準，並將其轉化為國內法規。
不過，當前中國民航事故調查制度在一定程度上仍強調歸責，這或許會導致事故發生時，機組受迫於追責壓力出現技術變形，甚至害怕擔責而不作為。
而在有些層面，又體現出了「超絕鬆弛感」。
民航業專業媒體停機坪曾曝出一張南航排期表，密密麻麻的排期之外，更讓人不安的是執勤機組排班的緊湊程度。
比如CZ6119/8850，23:40落地成都，次日早上7:15分就要接著執飛回大興的班次。
注意，降落在地上不等於降落在床上。從落地之後的滑行、停靠、下客、清倉到最終躺在酒店床上，至少也得兩個小時。
同理，起飛時間不等於起床時間。7:15起飛，旅客大概6:30登機，意味著機組成員最晚要在6點左右上飛機準備。算上此前一系列的洗漱、前往機場、安檢等流程，一個小時是必須的。
這意味著機組人員大概只有三個多小時的時間休息，大多數人開長途之前都不敢只睡三小時。
這顯然不安全，於是民航局明文規定：兩個航班之間需要留足10個小時的法定休息時間。
但制度是死的人是活的，在不少航司眼中，只要人不在機艙里，就是「休息」。
來源：智谷趨勢Pro
02
民航發展的第二重製約，是流量管制制度。
相比高鐵由國鐵集團直接投資、建設、管理，搭建一條航線要複雜得多，大多數時候，民航都只有航線申請權，只有等上面審批通過了，才能飛這條既定航線。途徑的地點都有嚴格限制，除非特殊情況，否則不能隨意飛到其他地方去。
換言之，中國空域對民航來說並非「天高任鳥飛」，可用空間其實相當有限，大約只有空域的20%左右，美國這一數字為80%。
於是，美國現在每天在空中飛行的航班量為6.5萬架次；
歐洲各國國土面積總和與中國接近，每天有5.2萬架次；
中國每天的航班，只有1.2萬架次。
這就是中國在途航班數量顯著少於歐美的原因。
但這有何影響？看張圖你就明白了。
這是由廣州飛西安的航跡圖，要知道空運相較陸運的一大優勢，就是可以無視地形、行政區劃管制等的影響，以最高效的方式到達目的地。
但事實上，中國民航大量禁飛空域導致空中航程也不得已增加。除飛西安外，廣州到哈爾濱直線距離為3000公里左右，但飛行實際距離卻超過3500公里。
這在一定程度上削弱了民航相對高鐵的優勢。
更深遠的影響，能從另一張圖裡體現出來。
去年，從5月開始，全國航班正常率開始出現顯著下行，直到9月才明顯好，而這段時間剛好是暑期航運旺季，按理來說是各家航司沖業績的關鍵時期。
導致正常率下行，最常見的因素就是晚點延誤，運力不足、惡劣天氣都是造成晚點的原因，但不會造成正常率出現一個「深坑」。
更重要的原因，就是「車多路窄」。即便能把飛機安排在不同高度，但空域限制很難讓塔台指揮出花來。
當然了，根據民航局數據，去年三季度，民航月度運輸總周轉量、客貨運規模等連創歷史新高，全行業旅客運輸量同比增長12.3%，較2019年同期增長15.2%。
陡增的運輸量算得上是民航系統的壓力測試，後者沒能繃住，也是情有可原。
問題是，這條「窄路」上的「車」只會越來越多。根據國際航空運輸協會的數據，中國還有望在未來10年新增7.58億人次航空旅客，2034年的全年旅客運輸量將達到12億人次。
誠然，流量管制有其歷史原因，但當經濟和外部環境發生變化，沿襲之前的制度，無形限制了行業發展。
03
不過，在民航在與高鐵的市場爭奪戰中，民航並非毫無勝算。
因為它有一項得天獨厚的優勢，那就是更適合偏遠地區的交通需求。
2023年，《經濟地理》雜誌刊發了山東一高校的研究結果，為了研究區域民航在交通體系中的重要程度，他們引入了「民航客運區位熵（LEP）」的概念，再將之與過去二十年裡機場數量變遷結合，具象化為數個標準差橢圓后，得到如下結論：民航客運相對優勢明顯的地區不僅包括北上廣深等具有門戶機場的超大城市，海口、三亞、烏魯木齊、昆明乃至拉薩等的民航客運亦有相對優勢。LEP橢圓圓心不斷向西北偏移；
在諸多中小城市、偏遠乃至邊境地區的貢獻下（林芝、阿勒泰等），LEP呈現均衡化的特徵；
中西部及部分偏遠地區小城市旅游業、城市規模與LEP匹配程度不一致，意味著存在更大潛力。
這很好理解。大多數西部省份每平方公里人口僅幾十人，有些甚至只有個位數，鐵路無法發揮大容量運輸優勢。
而且成本也更高。在今年兩會期間，春秋航空董事長王煜就曾表示，當前中國高鐵一公里造價在平原大約1.5億元，中西部多屬山區，山高路險，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本要百億元之舉，而且運行和養護成本極高，「宛如大炮打蒼蠅」，得不償失。相比之下，航空運輸快速高效，一條3公里的跑道即可與全國、全世界的聯通機遇。
有數據顯示，目前中國中西部地區機場較少。新疆、內蒙古、青海每平方公里分別只有0.15、0.16和0.1個機場，遠低於東部地區。但事實上，這些城市卻具備不亞於東部沿海城市的LEP需求，這意味著在綜合交通體系尚不完備的當地，不管是遊客還是本地人，對飛機出行都極為依賴。
從27日開始，全國民航開始執行冬春航運計劃，一大特點是直飛熱門旅遊「小城」的航線顯著增加，總體來看，新航季新開了654條國內獨飛航線，其中相當數量的航線聚焦湘西、阿克蘇、和田、哈密、喀什等旅遊目的地支線機場，且機票價格降低10%左右。
看上去像是虧本買賣，但民航不是慈善機構，如此積極，大概率因為其中有利可圖。
今年前三季度航空公司整體盈利201.2億元，同比增長107.7%，累計實現盈利的航空公司達到20家，這還是在機票價格普遍處於相對低位的情況下實現的；
2024年9月，民航客座率83.9%，比疫情前（2019年）還高了1.7個百分點。
請注意，9月是傳統意義上的淡季。
這足以說明大家的出行意願並不低，因而如果針對熱門旅遊勝地的機票價格進一步下跌，將極有可能進一步提升客座率，對「以價換量」的民航來說，這並不虧。
怪不得有民航相關人員接受採訪時表示，「機票價格下降不會虧，不飛才會虧」。
而支線LEP有望進一步提高。根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年國家民用運輸機場要達到400個左右，目前259個機場，完成約65%，其中中西部機場約佔44%。
除此之外，民航的基本盤依然穩固。
民航局數據顯示，2023年國內航班飛行距離主要集中在500~2000公里，佔比83%，其中1000~1500公里範圍內分佈最多。
這意味著在高鐵當前350公里的時速標準下，飛機依然能獲得中長途遊客的青睞。
至於高鐵提速之後？那對民航來說也是日後的事情了。
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來源：智谷趨勢Pro